Германците могат да бъдат безмилостни в себебичуването. И когато говорим за тяхната автомобилна индустрия, тенденцията излиза извън контрол, пише в свой коментар Леонид Бершидски, автор в Bloomberg, по повод поредния скандал с корени във Волфсбург, Щутгарт и Мюнхен.
В края на миналата седмица уважаваното седмично издание Der Spiegel излезе на първа страница с история, разкриваща, че Volkswagen (и дъщерните й брандове), Daimler и BMW оперират в картел от 90-е години на миналия век. Материалът описва как трите концерна са създали работни групи, в които да постигнат съгласие за общите стандарти - като например да запазят размерите на резервоарите за специалната течност, която намалява количеството азотни оксиди, които дизеловите автомобили изпускат при работа, малки, за да има повече място за скъпи екстри. Точно тази договорка е описвана от Der Spiegel като особено притеснителна, тъй като производителите не могат да накарат клиентите да идват достатъчно често за подмяна.
Постоянно увеличаващите се скандали са голямо притеснение за германците, които отдавна се гордеят с автомобилни си сектор, който отговаря за около 20% от местните корпоративни приходи и 18% от експорта. Сега всички - от работниците до министъра на икономиката - искат обяснение.
Ситуацията вече излиза от рамките на чисто икономическа или бизнес тема и вече може да бъде сравнена със съобщението, че целият олимпийски отбор на държавата е лъгал на допинг тестовете.
Проблемите в автомобилния сектор са и политическа заплаха за канцлера Ангела Меркел, която се чувства добре, обградена от автомобилното лоби, и се бори за по-леко законодателство относно вредните емисии на европейско ниво. Зелената партия, която се опитва да остане в парламента и след изборите през септември, се възползва от възможността да критикува Меркел и партията й.
Но дали всъщност поведението на автомобилните производители е чак толкова лошо? Те отдавна си сътрудничат по някои въпроси - като купуването на чистачки за прозорците, инвестиции в карти и навигация и изграждането на мрежа от зарядни станции. Търсенето на консенсус и компромис, за да бъдат избегнати ненужни разходи е част от германската култура, а не просто от немския бизнес. Това е характерна черта, която регулира конкуренцията и изгражда национални шампиони.
Когато Германия дерегулира междуградските автобуси през 2013 г., например, компаниите, които изникнаха, бързо се консолидираха в един водещ оператор (Flixbus), който сега контролира 71% от пазара. Подобна либерализация в Италия доведе до силно фрагментиран пазар.
Разбира се, такава кооператирна култура може да породи и злоупотреби. Като в случая, в който Европейската комисия глоби четири производители на камиони - Volvo/Renault, Daimler, Iveco и DAF, заради координиране на точния момент, в който новата технология за намаляване на вредните емисии, ще бъде въведена. Такова поведение със сигурност вреди и на потребителите, и на планетата.
Но въпреки това най-големите три германски автопроизводители далеч не доминират европейския пазар по начина, по който производителите на камиони го правят. Общият им дял е едва 36% и те трябва да се съревновават с японски, френски, британски и американски производители. Погледнато по този начин работата заедно помага да бъдат намалени разходите за проучване и запазва ценната екосистема в Германия и може да се твърди, че този подход е по-скоро разумен, отколкото престъпен.
Ако те се слеят в един голям германски автомобилен производител, европейските регулатори биха били съгласни с вътрешните усилия за стандартизиране и постигане на по-голяма ефективност, точно както прави в момента Volkswagen с останалите марки, които са в портфолиото на концерна - Audi, Skoda, Seat и Porsche.
Може би германската автомобилна индустрия трябва да се консолидира, създавайки Deutsche Automobil AG с цялото портфолио на трите компании.
Германските коли се продават толкова добре, благодарение на доброто им качество и огромните инвестиции, които производителите правят в разработването на нови технологии. И трябва да кажем, че Tesla нямаше да съществува без частите, създадени от германските компании. И вместо да се оплакват от индустрията и да я наричат срам за държавата, може би германците трябва да приемат по-активната задружна работа на компании, която им е нужна, за да оцелеят.
