Как смъртта на Аертон Сена направи Формула 1 сигурна

Тежкият инцидент на Жул Бианки, който продължава да се бори за живота си в японска болница след катастрофата на "Сузука" в неделя, отново изостри вниманието към сигурността във Формула 1.

Стремежът за повишаване на безопасността в спорта остава все така висок след смъртта на Аертон Сена през 1994 г., отключила серия изследвания и значими подобрения.

Загубата на легендата и трагичният уикенд на "Имола", в чиято квалификация загина и австриецът Роланд Ратценбергер, за кратко дори изглеждаха като заплаха за световния шампионат поради глобалния им отзвук.

Това беше аларменият сигнал за Международна автомобилна федерация, който все още кънти. Двадесет години след злополучната Гран при на Сан Марино непрестанната кампания за повишаване на сигурността във Формула 1 продължава с използването на най-модерните технологии във всяка възможна област.

Инцидентът с Бианки шокира целия спорт и със сигурност ще провокира нов период на самооценки и анализи, въпреки че няма как да се стигне до огромните промени, приети след смъртта на Сена. Невъзможно е, защото оттогава внедряването на нови и подобрени мерки за безопасност не е спирало нито за миг.

Представяме ключовите промени по отношение на сигурността във Формула 1 за последните 20 години.

Мантинелите

В продължение на дълги години гумите бяха използвани за омекотяване при удар на болид в бетонните стени, ограждащи пистите. Звучи елементарно, но въпреки годините на изследвания нямаше открит по-ефективен начин.

Две ключови разработки обаче създадоха революция в тази област. Първото е здравото застопоряване на мантинелите за земята, за да останат на място за основното си задължение - да абсорбират огромната сила при удар на болид от Формула 1.

Второто е пристягането на мантинелите със здрави гумени ремъци, което практически ги държи заедно. Това дава много по-голяма сигурност, че автомобилите не биха пробили загражденията, което би донесло много по-голям риск за главата на пилотите.

Питлейн

Смъртта на Сена и Ратценбергер остава най-паметният пример за трагичен уикенд във Формула 1. Част от най-тежките инциденти в спорта обаче са били сблъсъците в питлейна, при които се е стигало до наранявания на механиците от откъснати колела.

Сега в питлейна има стриктно ограничение на скоростта, както и на броя хора в него, докато на пистата има някаква активност. Телевизионните репортери вече не могат да се движат в питлейна, който е и разделен на зони. Те са три - бърза лента, лента за ускорение и клетките, в които болидите са обслужвани.

Строги правила указват кога механиците могат да освободят спрелия автомобил, ако друг приближава отзад. Отскоро те закрепват специални устройства към колелата, за да ги държат на място след поставянето им.

Кокпит

От днешна гледна точка е шокиращо колко открити и незащитени са били главите, вратовете и рамената на пилотите в болидите от началото на 90-те години на миналия век. Сена е убит от откъснато предно колело и счупена част от предното окачване, пробила шлема му. Ратценбергер умира от счупване на врата, когато болидът му се удря в стената с близо 320 км/ч. Отгогава правилата са съсредоточени около защитата на главата и врата на пилотите.

Първата голяма стъпка в тази посока е въвеждането на повдигнатите стени и подложки на кокпита през 1996 г. Тяхната форма става задължителна за отборите и цели да осигури максимална защита в условията на състезанията с открити болиди, без да ограничава прекалено много видимостта на пилотите.

Към 1994 г. болидите вече са били произвеждани от карбон и кевлар, което ги прави изключително издръжливи на удар. При това положение Сена би могъл дори да излезе невредим от сблъсъка в бетонната стена на "Тамбурело" с 220 км/ч, ако не бе ударен от колелото.

След този инцидент конструкцията на кокпита е подсилена. От 2000 г. е въведена минимална дебелина за кокпита и задължителното използване на кевлар, за да се предотврати пробиването му.

Повсеместното използване на електрониката в болидите позволи на ФИА да внедри в кокпита системи, които подобряват сигурността. Сред тях са използването на светлинни LED индикатори, отговарящи на флаговете около пистата, както и ограничител на скоростта при излизане на автомобил за сигурност, който се активира, когато болидите все още не са се наредили зад Бернд Майлендер.

Екипировката на пилотите

Контузиите на врата са един от най-големите рискове за пилотите при катастрофа. Телата на състезателите са плътно привързани с шестточкови колани с издръжливост на натоварвания до 2.5 тона към изключително здравата клетка на кокпита, главата им е защитена от каска, но вратът им остава уязвим.

Голям пробив в това отношение бе направен с приемането на Head and Neck Support (HANS) през 2003 г. Приспособлението прилича на хомот, който се закача за шлема с ремъци, поставя се върху рамената на пилота и се застопорява от минаващите над него колани. HANS спира движението на главата при сблъсък и драстично намалява риска от счупвания в основата на черепа. Именно подобни наранявания в миналото са коствали живота на много състезатели.

Голям напредък има и в дизайна на самите каски, доказан от жестокия инцидент с Фелипе Маса в квалификациите за Гран при на Унгария през 2009 г. Тогава бразилецът получи фрактура на черепа след удар от паднала част от окачването на болид пред него.

Производителите са изправени пред един основен проблем - шлемът трябва да бъде максимално олекотен, защото всеки грам в повече натоварва допълнително врата на пилота, а в същото време трябва да е изключително здрав.

През 2011 г. бе въведен нов стандарт в това отношение. Най-горната част на каската е съставена от два слоя карбон и един слой кевлар, а вътрешността ѝ е от огнеупорна абсорбираща пяна. Т.нар. материал зайлон подсигурява най-слабото място - припокриващата се с визьора площ. Въпросният материал е 1.6 пъти по-здрав от кевлара и се използва за бронировка.

Болидът

Първата голяма промяна след смъртта на Сена е въвеждането на "дъска" под пода на болида, която принуждава инженерите да повишат височината на болидите спрямо пистата. Това възпира дизайнерите от генерирането на "граунд ефект" (влизащият с висока скорост под болида въздух създава зона с ниско налягане, което дърпа машината към пистата). Размерът на въпросната "дъска" е строго регулиран и при нарушения на нейната цялост с повече от 1 милиметър в определени зони по време на състезание, болидът се дисквалифицира.

От следващата година е наложена забрана за използването на плътни и тежки метали като волфрам за създаването на въпросния елемент, а от 2015 г. много по-лесно износващият се титан ще бъде задължителен материал. Така отборите ще трябва да повдигнат още повече болидите си, за да не износят "дъската". Това неминуемо ще намали генерираната притискаща сила и ще повлияе негативно на скоростта в завоите.

В момента окачването във Формула 1 е проектирано така, че да се чупи в случай на удар колело в колело. Подобни ситуации са били често срещани по време на 70-те и началото на 80-те години.

През 1982 г. пилотът на "Ферари" Жил Вилньов загива, а съотборникът му Дидие Пирони е с премазани крака и никога повече не се състезава в следствие на два отделни, но притеснително сходни инцидента. И в двата случая те удрят отзад друг автомобил и излитат във въздуха, след което болидите им продължават да се търкалят по пистата.

Защита на пилота

Изключително голямо развитие в безопасността бе привързването на колелата към шасито. Това става чрез кабели, минаващи през рамената на окачването, като целта им е колелата да не се отделят от болида в случай на инцидент.

Подскачащите колела са сериозна заплаха както за незащитените глави на пилотите, така и за зрителите. Смъртта на Хенри Съртийс, синът на световния шампион за 1964 г. Джон Съртийс, почина при нелеп инцидент във Формула 2 през 2009 г. след удар по главата от откачило се колело. Този случай постави начало на изследователски програми за подобряване на защитата на пилотите.

Оттогава бяха разгледани различни варианти. ФИА дори проведе изпитания с фанар от изтребител, но като единствената възможна опция бе определена плъзгаща се напред структура, която да отклонява потенциално опасни колела, отломки и други предмети.

През тази седмица стана ясно, че част от ръководителите на Формула 1, сред които и промотърът Бърни Екълстоун, са отказали нововъведението още преди година. Според тях подобен ход би рискувал отдалечаването на Формула 1 от основните ѝ отличителни черти - едноместни болиди с отворен кокпит и открити колела.

Предложената концепция обаче може да бъде преразгледана след тежките травми на главата, които получи Жул Бианки при "гмурването" на неговия болид под репатриращия багер в Япония. Не е ясно дали подобна структура щеше да предпази французина, след като дори най-здравият компонент в автомобила - защитният ролхууп зад главата на пилота, бе унищожен при инцидента.

Краш тестове

Една от големите стъпки в стандартите за безопасност във Формула 1 бе провеждането на краш тестове. Те се появиха в началото на 90-те години, но постоянно стават все по-строги с увеличени изисквания за издръжливост при челен, страничен и удар отзад.

Дълго време отборите трябваше да бъдат подложени на краш тестовете преди първото състезание за сезона, което означава, че бе възможно цяла зима да провеждат изпитания с недостатъчно безопасен болид. В последните няколко години правилата задължават с успешно преминаване на краш тестовете, за да им бъде позволена поява на пистата.