Пилотът на Ферари Кими Райконен има доста поводи за притеснение преди състезанието в Малайзия на пистата "Сепанг" (втори кръг от шампионата във Формула 1). След първия старт за новия сезон в Австралия се оказа, че двигателят на болида на Кими прегрява, защото има проблем в охлаждането.
Все още има голяма вероятност моторът на колата да бъде сменен. Това автоматично означава, че Райконен ще стартира 10 места назад в колоната от позицията, която ще спечели в квалификациите.
"Надяваме се, че двигателят ще работи отлично през уикенда и няма да се наложи да го сменяме след квалификацията. Ако се наложи да го подменим, задачата ни ще се усложни, защото ще стартирам с десет места назад, коментира Райконен. - Аз лично съм настроен за добър резултат и в двата случая, така че просто очаквам старта."
Съдбата на двигателя ще се реши в събота след квалификацията за място. Очаква се, че състезанието в Малайзия ще се проведе при доста топло време и висока влажност, а това ще бъде доста голямо изпитание за болидите.
Astika
на 05.04.2007 в 13:10:34 #46няма начин да мине маса
Royal
на 05.04.2007 в 13:02:36 #45и да смени пак ще е 1
Astika
на 05.04.2007 в 13:00:32 #44Мислех си само че ако стартира десети единствения му проблем ще му е Маса. Значи почти сигурни осем точки(Ако Маса няма проблем). И освен това за нас зрителите ще стане интересно състезание. Или поне много по интересно ако стартира от първа редица и няколко обиколки преди края му изпуши мотора, да не забравяме че Михаел вече не кара.
The Iceman
на 05.04.2007 в 12:55:47 #43В смисъл СУЗУКА
тогава стартира последен и завърши първи преди 2 години
Astika
на 05.04.2007 в 11:10:18 #42Ако беше Шуми нямаше да има значение дали е десети или първи ама за кими си имам малко резерви
д мраз
на 05.04.2007 в 05:51:13 #41Гледам сте оправили чупенето на двигателите
сега да видим кой е следващия да вдигне пушека 
Има разлика да счупиш мотор и да не издържи мотор.Кими да го е счупил веднъж,два пъти максимум,а останалите?Особено в М.Карло,мотора не издържа и затова Кими се ядоса и не се прибра при екипа
за следващите 160 точки 
JUVEVER
на 05.04.2007 в 02:41:01 #40С една дума ще гълта като ламя апък няма мощност.Кими неможел да пази двигателите ? Какво пък ще рече тази глупост. Един двигател трябва да издържат 2 състезания .Всичко е пресметнато и един пилот с оборотно увеличение на двигателя неможе да го натовари до такава степен ,че той да изгърми за 1 състезание.Просто няма как да стане !!!! То колкото и да натиска газта инжинерте са пресметнали ТОЗИ ДВИГАТЕЛ ТРЯБВА ДА ИЗДЪРЖА 2 Състезания .Не само да си чешите езиците и да се правите на велики инженери .То ако Кими не пазише двигаттеля ,зшо всички се бориха да го вземат ? Това не е вярно. Пресмятат се средни и очаквани натоварвания никога максимални. Именно затова са сложени тези така наречени режими на работа. Ако двигателят издържа на максимално напрежение 2 състезания, мощността му няма да е максимална. А както знаем успехът във Формулата е смесица от бързина и хитрина. Пример: когато настигне колкона от изостанали автомобили, водещите тимове няма нужда да използват двигателя както при задминаване на права да речем... Именно тези умения спечелиха битката на Алонсо и с Кими и с Шумахер предните сезони. Кими има много да доказва и затова мисля, че натиска на максимум. Ако алонсо е съгласен на победа с 1 сек, кими би опитал да вземе 5 и 30м преди финала би направил така, че да финишира 15ти... Все си спомням как на Прост му свърши горивото и буташе... хихихи
The Iceman
на 05.04.2007 в 00:00:15 #39JUVEVER
The Iceman
на 04.04.2007 в 23:58:00 #38ГТД (газтурбинния двигател се състои от 5 основни елемента 1 .Компресор (центробежен и осеви ) Центробения за дозвкукови машини и осевия за сврух звукови (това ще рече ,че свърх звуковите машини преминават звкуковата бариера и се движат с по-голяма скоротс от зука ) Компресора служи за сгъствяване на въздуга с цел подобраане на горенето в ГК (горивните камери) и от там се повишава КПД на двигателя 2.ГК биват ( индивидуална,пръстеновидна и тръбноппръстеновидна ) Индивидуалните вече не се изпозлват използвани са през втротата светонва война за военните самолети .Останалите 2 имат своите предимства и недостатъци и всяка фирма си решава каква да използва при конфигурацията на двигателя 3 .Турбина състои се от НА (направляваш апарат ) направлява потока след ГК и РК (работно колело) там става преобразуването на кин.енергия в работа тоест ТЯГА (мощност) 4.ФК (форсажна камера) Използва се при свръх звукови машини като в нея се изгаря допълнително гориви без промяна на разхода на въздух с цел повишаване на тягата 5 .РС (реактивно супло ) бива регулируемо и нерегулируемо Регулируемото ще рече с промяна на диаметъра на сечението .Регул, се изпозлва за свръхзвукови скорости а ,нерегул за до звукови скорости .
The Iceman
на 04.04.2007 в 23:50:02 #37В цилиндър с бутало се подава гориво (ГВС гориво -въздушна смес ) и се запалва с искра подадена от свещ или при дизеловите двигатели гвс се впръсква чрез дюза и под дейстивето на голямото налягане горивото се възпламенява .Когато се паали гвс изгаря и предвиждва буталото нагоре .Буталото се движи до 2 точки (гмт и дмтгорна и долна мъртва точка ) При движението нагоре и достигането до ГМТ се отваря изпусквателния клапан и изгорелите газове се изпускат от цилиндъра .При движение на долу се достига ДМТ и изпусквателния клапан се затвваря и се отваря всмукателния клапан и се подава нова порция ГВС .При двутактовите двигатели (буталото има 2 хода от ДМТ ДО ГМТ) тези двутаквоти двигатели (трабатн и варбург са с такива двигатели) всмукателния и зпусквателния клапан се наричат шибри при това движение на буталото се достига време когато всмукателния и изпускателния шибър са отворени прясното гвс се смесва с изгорелите газове и се получава загуба от където пада КПД (коеф. на полезно дейстиве ) Новите двигхатели са с 4 хода на буталото (4 такта ) където има междинни точки между ГМТ И ДМТ с цел да не се получава този преоцес където го опоменах по-горе )След като горивеото се изгаря топлинанта енергия ордвижда буталаото нагоре този върящ момент се подава на коляновия вал ,който преобразува кинетичната енергия на изгорелите газове в потенциална енергия СИРЕЧ В РАБОТА .Това е приликата между Ферари и жигули принципа на действие на двигателя . Аз съм учил спец. ЕРС тоест експлоатация и ремонт на самолети и мога да ти обясня принципа на работа на ГАЗО ТУРБИННИТЕ ДВИГАТЕЛИ защото с тях съм се занимавал по-обстойно
JUVEVER
на 04.04.2007 в 23:48:35 #36Еластичност на материала ще рече ,че след като се подложи на някакво напрежение(опън,натиск,изкълчване,срязване) детайла възвръша първоначалната си форма...
Също тук спадат и термалните характеристики. Т.е. подлагане на нагряване в случая
JUVEVER
на 04.04.2007 в 23:47:03 #35Ето именно тогава знаеш за какво говоря. Когато един двигател е съставен от множество материали се взима в предвид в характеристиките като цяло на двигателя, характеристиките на най-слабия елемент(този с най-нисък коефициент на величините). Сега и двамата знаем, че именно частите използвани в охладителните системи /именно защото се очаква те да се охладят първи, така е устроен двигателя/ (като скоби на маркучи или тръбни свръзки) са тези с най-малък коефициент и е нормално при прегряване именно те да дадат първи деформации. (тук трябва да споменем, че системата за охлаждане покачва своето налягана правопропорционално с температурата не двигателя) Именно по-големият натиск върху тези елементи и повишената температура при която те работят в тези моменти са причината за евентуални течове... Просто всяка система си има пиков момент и обръчите не могат да са направени от титаниеви примерно поради общото тегло на двигателя и наличието на други по-слаби елементи. Ето това ако го обясниш на част от постерите тук може и да схванат идеята защо форсирането на двигателя води до течове. А за мен не ми обяснявай ДВГ, а общото между Жигули и Ферари...
Но признавам, че си го прочел или го знаеш = което е похвално и нехарактерно за голямата част на немислещи фенове. (Щом има конче значи може всичко... 
)
Радва ме , че има фенове като теб.
The Iceman
на 04.04.2007 в 23:27:57 #34СЕга ще ти обясня принципа на работа на ДВГ с вътрепно горене
The Iceman
на 04.04.2007 в 23:27:26 #33Еластичност на материала ще рече ,че след като се подложи на някакво напрежение(опън,натиск,изкълчване,срязване) детайла възвръша първоначалната си форма .Пластичност е след подлагането на детайла на същите напрежения приема друга форма без да се разруши .Всеки материал има коеф. на Пластичност и на еластичност.Платичноста и еластичноста се изразява с диаграма в която са посочени движенията на детайла подложен на напрежение обозначен с зони 1 ЗОНА . Зона на еластичност .Детайла е подложен на напреженеи деформира се и след като се прекрати напреженито той възвръща първоначалнта си дорма 2 ЗОНА .Зона на пластичност или (зона на изкачване) в тази зона се осъществяват невъзвратими процеси в детайла .Кристалната решетка се деформира и приема друга форма детайла ,НО БЕЗ ДА СЕ РАЗРУШИ 3 ЗОНА .В тази зона напреженито е същто ,на детайла не се осъществяват никакви процеси .Тази зона се нарича още зона на ПРОВЛАЧВАНЕ и се белеижи с Р (пе) 4 ЗОНА Тази зона детайла се разрушава бележи се с В (бе)
JUVEVER
на 04.04.2007 в 22:06:02 #32The Iceman Регистриран на: 14.05.2006, 09:45 Като си образован, предполагам си нясно за разликата между граница на еластичност и пластичност... преполагам може да ни ги разясниш тези неща тук. Всички можем да ги прочетем мисля. За какво се отнася, как се постига и какви са разликите. Особено илитерати с средно образование могат да научат и как работи двигателят със вътрешно горене. Впрочем профанов дори си няма идея, че Жигула и Ферари са много близки неща. Ще призная за образован, онзи който ми каже защо. ПС: Не е че и двете са на 4 колела, или автомобили!!!
Лайко Шаманов
на 04.04.2007 в 17:18:44 #31дайте конкретни параметри за боксовата среща, че и ние да поизкярим :о)
JUVEVER
на 04.04.2007 в 17:09:16 #30A резистор, за майка ми ще те еба теб, ясно ли ти е...
А за Ювентус колко е миризлив недей да говориш, че може и да не успея да те хвана и да те еба, щото някой друг ще го направи. Малка разревана къртица...
И забележи аз не говоря за майка ти - профанче смотано. Обаче нослето ще ти го махна. 
JUVEVER
на 04.04.2007 в 17:06:13 #29resistor Регистриран на: 17.07.2006, 10:11 Ти си абсолютеб нещастник. А ако си голям боксьор ела ще поспорим на живо малко лайненце. Вместо да псуваш като каруцар, тъй като очевадно си типичен профан - по добре е да ти се строши мутрята... колкото си умен, толкова си и силен... Ти си едно жалко подобие на маймуна... което мисли че това го прави човек. Глупендър прост - иди да си обуеш чехлите...
petkU
на 04.04.2007 в 16:19:19 #28абе гледам нещо много спорове. що се отнася до "натискането" на Кими то е неоспоримо. достатъчно е само да му се видят обиколките - най-бързата му е доста по бърза от квалификационната, и това в състезание, постигнато 17 обиколки преди края?
двигателите пък, колкото и да ни "омайват" че тези от Ф1 нямат нищо общо със серийните не е точно така. базата е една и съща и без да имаш диплома от харвард би трябвало да си наясно че всички двигатели с вътрешно горене имат 1 база. и естествено такъв двигател си е доста интересна конструкция за да може да понася непрекъснато натоварване 0-300 - 10сек. виж окачване, дискове, аеродинамика шаси, компонети(материал на изграждане) там е "извънземното" по мое мнение
а това че колите имат ограничение в оборотите нищо не значи. колата има режими някои пържещи(Кимски) други по-спокойни. и за да постигаш квалификационни времена трябва да "пържиш" няма друг вариант.
а личното ми мнение относно грешката на Кими не от "блеене" а от стряскащата мисъл която 15тина обиколки го е понавестявала от вр на вр. а именно - опасността двг. да не издържи.
иначе за мен Кими си е карач няма спор въпреки че подкрепям друг пилот
The Iceman
на 04.04.2007 в 14:51:11 #27resistor